Se anche Lovelli ha dei dubbi…

da Il Novese

L’INTERVISTA di FRANCO MANZITTI

Lovelli, ultima stoccata sul Terzo Valico

L’ultima stoccata arriva quando oramai tutto sembra pronto per i cantieri che porteranno anche a Novi il famo­so, stra-atteso, rinviato, rilanciato, già cantierizzato qua e là, già in parte minima scavato, Terzo Valico. E a tirarla non può che essere Mario Lovelli, il deputato-sentinella che di questa opera è il controllore più continuo e onni­presente: dalle aule della Commissione Trasporti alla Ca­mera dove siede, ai palazzi novesi dove ha seguito tutto da sindaco e vicesindaco, fino al ventre profondo della vai Lemme dove quella linea ferroviaria aggredirà il ter­ritorio, forse tra il 2014 e il 2015 se i tempi saranno ri­spettati e poi fino al 2018 e il 2019, quando le gallerie sbu­cheranno a Novi. Quando anche a Novi arriveranno cam­pi-base e cantieri e una popolazione in più di centinaia e centinaia di persone e lavoro, ma anche una vera rivolu­zione sul territorio. L’ultima stoccata è al Cociv, il consorzio aggiudicatario dell’Opera, di cui Impregilo è “magna pars” e il gruppo Gavio potente socio, che ha intimato entro febbraio agli enti locali interessati e, quindi, anche a Novi di fornire i dettagli delle opere compensative, tangenzialine, sotto­passi, rotonde, shunt di collegamento, eccetera eccetera che il costruttore ha garantito per equilibrare urbanisti­camente la sua irruzione. Quella richiesta del Cociv è come una fucilata nel silenzio carico di attesa che circondava l’arrivo del Terzo Valico. Lovelli “spara” un comunicato duro contro questo diktat e chiama in causa Rfi, le ferrovie che sono il regista di tut­ta l’operazione e che lasciano il delicato rapporto tra il territorio e l’immane costruzione nelle mani di chi scava e irrompe, standosene ben fuori. «Già è stato un grave errore – ricorda il deputato Pd di Novi – non rispettare le tavole della legge europea e affi­dare l’opera senza una gara internazionale. Vogliamo con­tinuare su questa strada e far spadroneggiare il Cociv an­che di fronte alle settanta pagine di obiezioni che il Co­mune di Novi ha da tempo preparato per “accogliere” il Terzo Valico” e modularlo sul suo territorio?» Insomma, il Terzo valico è partito, dal basso, da Genova, zona di Scarpino, verso i Giovi, con le prime opere di can­tiere e prende le misure nella Val di Lemme e alle spalle di Arquata con la galleria della Crenna, dove passeranno i camion carichi dello smarìno, ma a Novi stanno in guar­dia eccome, non solo gli anti Tav, gli ambientalisti che vo­gliono difendere il parco intangibile dell’Appennino ligu­re piemontese. Lovelli controlla, ammonisce, ricorda tut­ta la storia di un’opera che segue dal 1992-1993 e che con­sidera un’operazione chiave non solo nei corridoi europei, ma anche per il destino della Valle Scrivia. Un’opera “sconvolgente” che va seguito metro per metro. Onorevole non sarà che questo Terzo Valico è diventato una specie di ossessione non solo per i genovesi, irta an­che da questa parte del territorio, arriva, non arriva e se arriva? «Quale ossessione? Ho seguito i progetti dal primo minu­to, dal 1992-1993, quando si parlava di Supertreno e di una linea veloce che collegasse Genova con Milano diret­tamente solo per passeggeri. Lo considerammo poco riso­lutivo quel progetto e nel 1994 passammo dall’Alta Velo­cità all’Alta Capacità, studiando tutte le soluzioni in cam­po per il tracciato, che avrebbe, inizialmente “trapassa­to” Novi con una galleria sotterranea, molto “pesante”, con uscita addirittura a Basaluzzo». E poi cosa è successo? «Che i progetti sono cambiati, con più soluzioni in campo. L’ultima è stata del 2003, diventata il progetto esecutivo nel 2006. Si può dire, dunque, che ho visto tutto sul piano progettuale e che questa lunga osservazione, da ammini­stratore del territorio e poi da parlamentare, mi spinge a sottolineare due passaggi-chiave. Per due volte, appunto, il governo Prodi ha bloccato il generai contractor Cociv, perché chiedeva una gara europea di affidamento e per due volte il governo Berlusconi ha ribaltato quel blocco, nel 2003 e poi, definitivamente, nel 2008». E lei che giudizio da di queste capriole? «Il mio giudizio? La scelta del Cociv era sbagliata, tenuto conto dei costi dell’opera in Italia e in Europa. Basta ri­cordare che nel 2006 tutto il Terzo valico costava 4 miliar­di e 282 milioni e oggi vale 6,2 miliardi… Poi hanno deci­so, di fronte a questi costi, di spacchettare l’opera con sei lotti costitutivi e non più funzionali, in modo che si possa procedere pezzo per pezzo, seguendo i finanziamenti. Co­sa ci sia dentro a questi sei lotti costitutivi non è molto chiaro, anche se sono quelli che dettano il percorso, i tem­pi e le procedure sul progetto definitivo, fino atta confe­renza dei servizi. Mi preoccupa molto il fatto che, per esempio, a Novi abbiamo fatto tutti un gran lavoro con il consiglio comunale per agganciare bene il progetto al no­stro territorio, un lavoro minuzioso e che fine ha fatto ora che ci sono queste intimazioni del Cociv con Rfi che se ne lava le mani? I documenti di Novi erano stati recepiti nel 2006 dal Cipe». Insomma, ma come se ne viene fuori, ora che la grancas-sa dell’opera ai primi passi è stata già battuta? Non è che Novi aspetta quello che succede, magari tra qualche an­no, quando arrivano in pista, appunto, il quarto, il quinto, il sesto lotto costitutivo? «Alt. Noi vigiliamo con grande attenzione sull’impatto del progetto nel nostro territorio, sulle interferenze con gli ap­provvigionamenti idrici e sulle aree interessate dai can­tieri e dai campi base che saranno insediati. Sono opera­zioni non ceno indifferenti per il nostro territorio. Nelle nostre osservazioni c’è scrìtto come devono essere questi cantieri che prevedono insediamenti di 400 persone ad­dette ai lavori, ma implicano anche l’arrivo di intere fa­miglie con ogni tipo di esigenza da quello scolastiche in avanti, per esempio, un vero pezzo nuovo di città che nasce e che resterà per una decina di anni. E che impat­to ci sarà anche nel settore dei trasporti? Avevamo chiesto, in quei documen­ti così dettagliati, anche progetti coerenti dello scalo di San Bovo». Una bella massa di pro­blemi? Ma chi risponde­rà alle vostre istanze? «Dovrebbe rispondere il lotto costitutivo. Sappia­mo che si incomincia a Genova nella zona di Scarpino e sappiamo che poi ci saranno i lotti delle gallerìe: è ovvio che dovran­no essere date risposte com­plete progettualmente al terri­torio di tutta la valle Scrivia. Per noi era chiaro che ci devono essere accordi di programma per definire co­sa succederà logisticamente sul nostro territorio quando si apriranno i cantieri, come si modificheranno i collegamen­ti. Cosa succederà sulla linea fer­roviaria stanca Tonno-Geno­va? Come Rfi prevede che sia il sottopasso di san Bovo, che costerà 25 milioni di euro? Insamma siamo in attesa di ca­pire bene cosa ci sia scritto nel “nostro” lotto costituti­vo». Ma vuoi dire che vi aspettate delle novità ri­spetto ai dise­gni dei lunghi anni di attesa?«È chiaro che oggi ragioniamo su un’opera finanziata e contrattualizzata e il lavoro è sul campo. Si ragiona non solo di un corridoio europeo – voglio che questo sia molto chiaro – ma su una scala territoriale che riguarda la Valle Scrivia e ci saranno conseguenze molto forti, ricadute im­portantissime. La linea /ferroviaria stanca che collega Ge­nova-Milano-Torino attraverso Novi diventerà, a opera realizzata, una supermetropolitana, ci auguriamo più effi­ciente… la nuova linea è dedicata prevalentemente alle merci? I promotori devono chiarirci che i traffici per farla funzionare ci sono. Insomma bisogna dimostrare che ser­ve quella linea. Io l’ho chiesto all’amministratore delega­to delle ferrovie, Mauro Moretti, se era vero che sulle nuo­ve linee di Alta velocità in funzione in Italia tra Milano, Roma, Napoli, Firenze, Torino non passava neppure un treno merci. Glielo ho chiesto in Parlamento e lui ha ri­sposto che era vero: su quelle linee veloci non passa nep­pure un treno merci. L’Alta velocità non prevede per ora che di giorno viaggino i passeggeri e di notte le merci: di notte si fa manutenzione perché quei binari sono molto delicati. E qua cosa succederà? Mi sembrano domande le­gittime…» Già ma di tutto questo quando si parlerà e, soprattutto, quando si incomincerà? «I piani dei lotti costitutivi prevedevano che si incomin­ciasse il primo novembre 2011 e che tutto sarebbe finito nel maggio del 2019. Ma siamo già in ritardo. Il lotto che ci riguarda è il quarto, quindi la sua operatività è prevista tra il 2014 e il 2015. Vuole dire che ora bisogna sciogliere tutti i nodi e il progetto deve essere “ritarato” sulle osservazioni locali. Le Regioni, per esempio, cosa hanno da dire? Ci sarebbe tanto da commenta­re, incominciando da un giudizio politico-complessivo sulle reti europee, sui suoi co­sti sul territorio, sulle leggi regionali che per la Val di Susa sono state fatte dal Pie­monte e che hanno anche un valore stra­tegico. Quella legge vale anche per noi? Non è un problema da poco, perché l’in­gresso di una grande infrastruttura ri­guarda tutto il resto, a incominciare dalle autostrade. Bisogna stare attenti perché se non si pensa a tutto questo il territorio può anche finire in ginoc­chio. Io sono molto allarmato ma non mi pare che in Liguria, da dove l’ope­ra parte, ci sia la stessa sensibilità. Basta ricordare come hanno agito con Slala, la società logistica che era un grande motore di sviluppo di tutte le infrastrutture…»

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