Le alternative al Terzo Valico merci

Sintesi di una relazione di Renato Milano, punto di riferimento della Associazione AFA, che aggiorna a oggi uno studio prodotto quindici anni fa.

L’amico Antonello mi ha chiesto questa relazione per fornire dati utili per i dibattiti che si scateneranno la prossima settimana in quel di Genova. Prima però vorrei far mie alcune delle domande che ho visto rivolgere da Gianni Alioti, che non conosco, ad un giornalista del Secolo XIX.

La sfido a dimostrarmi qual è la strategicità del Terzo valico dei Giovi per il nostro paese rispondendomi a queste domande:

1 – crede davvero che il volume di traffico container verso il porto di Genova sia rimasto ben al di sotto dei 5  milioni di teu (previsti nel 2007), perché le linee ferroviarie esistenti sono inadeguate?

2 – sulla competitività del porto di Genova influiscono di più l’assenza del 3° valico o i tempi medi di sdoganamento delle merci di nove giorni contro i tre della media europea?

3 – se i tempi di smistamento delle merci sono un fattore decisivo di competitività per non far scappare gli operatori è più razionale spendere 7 miliardi di euro per un’opera ambientalmente devastante che ridurrebbe i tempi di percorrenza di soli dieci minuti da Genova a Tortona o intervenire a costo zero per eliminare lungaggini burocratiche e inefficienze organizzative che caratterizzano la gestione portuale di Merlo&C.?

4 – se lo scopo del 3° valico, oltre quello di velocizzare il trasporto merci verso nord, è di spostare container dal trasporto su gomma al trasporto su treno, mi spiega perché Merlo&C. continuano ad asfaltare i binari nel porto di Genova?

5 – è in grado di dirmi quale sarà il costo di un container trasportato su rotaia con il 3° valico rispetto al costo di trasporto nelle linee esistenti?

6 – se non siete in grado di prevederlo perché sono tuttora incalcolabili i costi finali dell’opera e i costi di manutenzione, con quale faccia chiedete che il Terzo valico sia finanziato?

7 – perché continuate a parlare di una linea ad alta velocità Genova-Milano, quando il progetto esecutivo del Cociv prevede una linea ad alta velocità / alta capacità solo per la tratta(Fegino-Tortona?

8 – mi può spiegare perché ad oggi meno dell’otto  per cento dei container che arrivano nel porto di Genova sono movimentati via ferrovia? (balle, tipo pendenze, sagome delle gallerie ecc. non sono ammesse come risposta).

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É ovvio ormai che il Terzo Valico non viene fatto per fronteggiare una pretesa esuberante crescita del porto di Genova,

perché, se oggi c’è qualcosa di esuberante, si tratta casomai del calo di traffici del porto. Nei primi anni del Terzo Valico (inizio anni 90) si parlava di una crescita esponenziale del traffico teus che era la più valida motivazione per dotare il porto di una rapida uscita delle merci: il Terzo Valico, appunto. I dati forniti erano che da lì a pochi anni (oggi ne sono passati 21) si sarebbero raggiunti i 5 milioni di teus,  e pertanto,  per il 2005 era necessaria una nuova linea ferroviaria (meglio se ad Alta Velocità).

Le sparate fumogene dei politici che parlavano allora di milioni di milioni vennero rapidamente ridicolizzate rapidamente ridimensionate. Ma vediamo gli ultimi dieci anni con previsioni più sottotono, ma anche queste sbagliate come attestano i dati sotto riportati.

Nel 2002 i 1.531.254 TEU, secondo il progetto, dovrebbero subire un aumento annuale del 3,28% (non più l’incremento assurdo e basato sul nulla del 12% annuo, come indicato nel 1992)., così elencato (aggiungere x mille)

– nel 2006 ( anno di prevista saturazione delle linee storiche): 1.741
– nel 2010 (scenario a breve termine): 1.981
– nel 2012 (anno di messa in esercizio delle gallerie del S. Gottardo): 2.144
– nel 2013 (scenario a medio termine): 2.183
– nel 2020 (scenario a lungo termine): 2.736.

Oggi, i dati forniti dall’ Autorità portuale sono questi:

Per i contenitori Teu  nei primi tre mesi del 2013  vi è un calo complessivo del 2,7%;

ad aprile 2013: 175.196 (-1,3% rispetto all’ anno scorso quando erano 177.567);

La previsione dopo il primo quadrimestre è per l’intero 2013 intorno al 1.900.000 teus,

molto meno,  comunque, dei previsti 2.183.000 dello scenario tecnico del 2005.

A fronte, pertanto, della smentita matematica della più importante motivazione a sostegno della necessità del Terzo Valico, ossia l’aumento esponenziale dei container da trasferire poi, all’incredibile percentuale del 50%, su binari a tutta velocità, ne consegue che:

1 –  il Terzo Valico non è più così necessario.

2 – occorre, prima del T.V., dotare il porto di strutture in grado di accogliere navi portacontainer più grandi, e soprattutto di “accoglierle” e non lasciarle in mezzo al mare come capita spesso (quasi sempre) di vedere dai paesi della costa.

3 – occorre, a monte di tutto,  una politica internazionale che sia in grado di garantire traffici al porto di Genova: cosa che ritengo sia oggi poco probabile (anche a fronte della recente lunga crisi dell’ economia)

4 – occorre analizzare la possibilità di utilizzare le linee esistenti oggi fortemente inutilizzate e destinate, vista la continua soppressione di treni, ad esserlo ancora meno in futuro.

IL Terzo Valico NON È OGGI NECESSARIO PER LE MOTIVAZIONI SOPRA ESPOSTE

E se qualcuno oggi afferma ancora che il T.V. serve a dare lavoro alle imprese, allora è come rispolverare le teorie keinesiane, parafrasando le quali, per fronteggiare la crisi occorre far scavare alla mano d’opera inutili buche da riempire subito dopo.

E se invece il lavoro provassimo a darlo nel recupero delle linee esistenti, completando anche opere già iniziate e poi lasciate a metà ?  Importanti studi economici affermano che nelle opere di recupero e ammodernamento l’incidenza della mano d’ opera sul capitale investito è decisamente superiore rispetto al nuovo e i costi sono più sicuri.     Vediamo con quale risultato possiamo realizzare ciò.

ALTERNATIVE

Si è sempre detto che di ogni opera è necessario analizzarne le alternative, qualora esse, a parità di risultato offrano un impatto ambientale minore.  E meglio ancora se costano anche meno, visto che oggi, i soldi, piuttosto che sprecarli in tante inutili grandi opere, sarebbe opportuno destinarli con finalità che puntano al reale beneficio della comunità e non di interessi affaristici e riservati a un manipolo di predoni..

Ovunque sia possibile è meglio il recupero dell’esistente piuttosto che l’occupazione e la cementificazione di nuovi spazi. Abbandonare il vecchio per costruire il nuovo significa sacrificare nuovo spazio e nuove risorse in un territorio già estremamente compromesso (come nel nostro caso). Nella fattispecie il T.V. passerebbe in un corridoio dove esiste una delle più alte densità infrastrutturali di tutta Italia: in una striscia larga dai 12 ai 20 chilometri ci sono già due autostrade e tre linee ferroviarie. È anche per questo motivo che nei suoi primi 12 anni di vita il progetto del T.V. ha continuato a rimbalzare da un percorso all’altro.

Previsioni di crescita delle merci

Alla luce di quanto sta succedendo direi proprio che oggi è meglio non farne.  Forse è meglio oggi parlare di decrescita: che purtroppo non ha nulla a che fare con la cosiddetta decrescita “felice” e programmata per ritornare a una vita più solidale e sorretta da un corretto rapporto uomo-natura.

Una architettura a rete dei trasporti fra la Liguria e il Nord

O sarebbe meglio dire fra il sistema Tirrenico e il Nord d’Italia passando per la Liguria. Infatti tra la Liguria, il Nord e l’Europa non esistono solo Genova e Milano, ma tre porti, (o 4 se vogliamo anche includere Imperia-Oneglia) e 5 valichi appenninici, cui fanno da corona 8 valichi alpini.
È assurdo pensare ad un sistema ferroviario a imbuto dove tutti i traffici, da Ventimiglia, dalla Tirrenica, da Savona, da La Spezia, da Genova e diretti verso la pianura Padana e i valichi di tutto l’ arco alpino debbano passare per forza nel corridoio Genova – Tortona.
Riteniamo più logico un sistema a ventaglio (o a rete) dove ciascun porto origine-destinazione di traffici diventa funzionale al valico appenninico che gli consente istradamenti più brevi (senza escludere comunque gli altri valichi in caso di necessità).
Va evitato, pertanto, di rinnovare qui da noi l’anomalia nazionale che vede l’ 80% del traffico ferroviario concentrato sul 20% della rete.
Vediamo più logico programmare il sistema dei trasporti dal Sud al Nord attraverso la Liguria nel seguente modo.
1 – Le merci che hanno origine e destinazione (OD) dal sistema Tirrenico (gli scali della linea più i porti di Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro) interessano prioritariamente la linea Pontremolese, i cui lavori dovevano essere conclusi entro il 2005 (ma non lo sono a tutt’oggi). In modo particolare la Pontremolese è funzionale ai trasporti che interessano i valichi del nord-est (Villa Opicina, Gorizia, Tarvisio) e al corridoio multimodale Tirreno – Brennero ove sono previsti sia il rinnovamento della linea Parma -Verona che il quadruplicamento della linea da Verona verso l’Austria. Inoltre la Pontremolese è certamente la via più breve e più logica per raggiungere gli interporti di Brescia, Verona, Bologna, Parma, Mantova, ecc..
2 – Le merci che hanno OD da Ventimiglia e dal porto di Savona trovano il più breve collegamento con Modane attraverso la Savona – Torino. Ma anche verso Alessandria e verso Novara e i valichi di Domodossola e Luino la via più breve passa per S.Giuseppe di Cairo.

La linea Ventimiglia – Genova che avrebbe dovuto nel 2008  raddoppiare la capacità dagli attuali 90 treni al giorno a 180 grazie agli interventi sui tratti ancora a binario unico, nel 2013 HA ANCORA UNA LUNGA TRATTA A BINARIO UNICO ! Sulla Savona – Cairo erano in corso interventi tecnologici  ormai in parte abbandonati. La linea è interamente a doppio binario tranne un breve tratto a binario singolo tra S.Giuseppe e Ceva (20 chilometri circa). Non si comprende perché non prevedere il raddoppio di quei 20 chilometri che ne aumenterebbe notevolmente la potenzialità su Torino e su Modane. Lo Studio Trasportistico invece ritiene importante tale linea solo fino alla zona industriale del retroterra savonese trascurandone invece le notevoli potenzialità al servizio del traffico proveniente da Ventimiglia e da Savona e in direzione dei valichi e degli interporti del nord-ovest.

Ma purtroppo, molti dei lavori infrastrutturali finalizzati a potenziare le linee di valico esistenti  sono stati abbandonati, comportando, con ciò, anche la soppressione di molti treni pendolari.
3 – Le merci che hanno OD da Ventimiglia, da Savona e dal porto di Voltri per Alessandria, Novara, i valichi di Domodossola, di Modane e il Sempione (ma anche Pino e il Gottardo) possono usufruire (e già in parte lo facevano – prima – ora sempre meno) della Voltri – Ovada, considerata dall’Unione Europea una Free-way per le merci containerizzate ( ossia una linea privilegiata per i trasporti verso l ‘ Europa ).
Si leggeva su  “Orizzonti” di tanti anni fa – ottobre 96: «La linea Genova- Ovada-Acqui, a partire dal prossimo anno sarà interessata da interventi di adeguamento per la connessione con la bretella ferroviaria al servizio del porto di Voltri (l’allacciamento avverrà a Genova-Borzoli). L’attivazione è prevista entro il 1998 e consentirà di smaltire i crescenti traffici di container HIGH-CUBE provenienti in particolare dal Sud-Est Europeo e diretti al Nord Europa».
Da “Orizzonti” – novembre 96: «Il 19 febbraio 96 sono stati approvati gli interventi per il completamento dell’elettrificazione e il lavoro di adeguamento a sagome della linea Novara – Domodossola- Iselle (per il Sempione) e quelli per l’ adeguamento delle infrastrutture per il trasporto intermodale della linea Genova-Ovada-Alessandria-Novara, autorizzando il supero di 60 miliardi rispetto a quanto già deliberato, necessario per consentire, tra l’ altro, la libera circolazione del materiale svizzero di trazione».

Molte di queste idee, purtroppo sono passate nel dimenticatoio

4 – 5 – Le merci con OD nel porto di Genova possono usufruire della doppia linea dei Giovi che con opportune modifiche e con gli adeguamenti ed ammodernamenti in corso e in programma può ancora acquistate una notevole potenzialità residuale, come vedremo

Vediamo ora quali sono le potenzialità residue delle 3 linee che collegano Genova e il suo porto con la pianura Padana

A – Le due linee dei Giovi
Secondo le previsioni del documento “Nodo di Genova – Linee Guida”, allegato al “Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova”, gli interventi sulle linee Torino – Genova e Succursale dei Giovi «unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico sulle linee del nodo, consentiranno incrementi di potenzialità dell’ordine del 25% sulle linee di valico». I treni che oggi percorrono le due linee Genova – Arquata sono 275; la potenzialità delle due linee è pari a 340 treni. Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio di Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova – Arquata Succursale e sulla Genova – Arquata via Busalla, esiste oggi ancora una potenzialità residua di 65 treni (prima di arrivare alla saturazione). Il 25% di incremento di potenzialità, stimato dal documento sul “Nodo di Genova”, porta la capacità delle linee a 425 treni al giorno. Questo porterebbe la potenzialità residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione.
Ipotesi di incremento di tracce sulle linee di valico dei Giovi a seguito interventi programmati dalle FS. Il documento “Nodo di Genova: linee guida”, allegato al “Protocollo di accordo” del Ministero dei Trasporti, stima un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione in corso, pari al 25%. Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce calcolato come di seguito.
Genova – Arquata Succursale
Potenzialità attuale 200 treni/d +25% di incremento =250treni/d Impegno attuale180 Potenzialità residua 70
Genova – Arquata via Busalla
Potenzialità attuale 140 treni/d +25% di incremento = 175treni/d Impegno attuale 95 Potenzialità residua 80
Considerando pure che una linea, quando supera l’80% delle sue potenzialità si dice che raggiunga il “livello di criticità”, possiamo stimare che le due linee hanno comunque la capacità di portare “comodamente” ancora 65 treni: 20 sulla succursale e 45 sulla via Busalla. Tuttavia se consideriamo le frequenti soppressioni di treni che si aggirano sul 20 – 30% del movimento giornaliero e se consideriamo altresì una riduzione consistente delle tracce (non siamo al corrente degli ultimi dati, tuttavia, in questi ultimi anni, abbiamo assistito ad una caduta libera delle tracce in orario), ritorniamo ad una potenzialità residua, con una stima estremamente prudenziale, di circa 150 treni, senza sfiorare il livello di criticità.
Esiste, sulla Genova-Arquata Via Busalla, un problema di portate dovuto alla pendenza della linea che non è da sottovalutare, pur essendo, comunque, ovviabile, con la stessa tecnica che lo studio trasportistico in esame propone di adottare sulla Savona-Cairo.     Considerata la brevità della tratta, si può ovviare (e già si fa con i treni che trasportano il ferro dell’Ilva) con una doppia trazione per aumentare la portata a 820 tonnellate, corrispondente a 18-19 carri da 45 tonnellate lorde (la stima è fatta con un loc 633).
Pertanto la via Busalla accetta trasporti da 54-57 contenitori TEU per treno, con una quantità di merce, al netto del peso del carro, che oscilla dalle 486 alle 513 tonnellate a treno)

La via Genova-Arquata via Mignanego-Ronco ha delle portate massime consentite con un loc 633  di 880 tonnellate,  utili per un treno da 19/20 carri (57-60 TEU per 513-540 tonnellate a treno).

Si può concludere stimando che una potenzialità residua di 150 treni al giorno porterebbe ad un incremento di TEU/anno in origine -destinazione da e per il porto di Genova (abbiamo considerato 280 giorni operativi come nello studio preliminare) pari a 2.452.000 unità nell’ipotesi migliore, e 1.722.000 nell’ipotesi peggiore, ossia qualora non venga utilizzata la doppia trazione nella via Busalla.
Assumendo (sognando a occhi aperti) che la modalità su ferro debba almeno trasportare la metà dei traffici del porto (come nello studio preliminare), nella peggiore delle ipotesi esaminate la saturazione delle due linee dei Giovi si raggiungerà quindi ben oltre il 2027 e, nell’ipotesi migliore (ma decisamente prudenziale) ben oltre il 2039. Ossia, se l’ andamento di crescita dei traffici del porto rimane quello attuale, la saturazione non si raggiungerà mai !!

B – L’adeguamento alle norme della nuova sagoma “cinematica” internazionale della linea Torino-Genova e della Succursale dei Giovi. Tali lavori (difficili da quantificare in termini economici in quanto spezzettati in molti interventi) consistiti nel rimuovere tutti gli ostacoli fissi al fine di permettere il transito ai nuovi trasporti merci (grandi containers) dovrebbero rendere le linee menzionate “appetibili” alle nuove esigenze del traffico.  Tuttavia sarebbe sufficiente, a costi molto, molto inferiori, l’ abbassamento dei carrelli dei vagoni

C – La Voltri – Ovada Alessandria
Stime di potenzialità della linea relative al trasporto di TEU
Attualmente viaggiano sulla linea Genova-Ovada 16 treni viaggiatori e 10 merci ordinari ed è previsto in orario il passaggio di 17 treni straordinari, per un totale di 43 treni.
Sulla Ovada-Genova 16 viaggiatori e 12 merci straordinari.
In relazione alla prestazione dei locomotori attualmente in esercizio e considerando un trasporto di container su carri S15 con un peso lordo di 45 tonnellate si desume quanto segue. Un locomotore 633 può portare 20 carri con 60 contenitori e 540 tonnellate di merce al netto del peso del carro.
Un locomotore 652 porta 21 carri con 63 contenitori e 560 tonnellate di merce.
In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirvi una capacità di trasporto pari a quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che il tratto Mele-Campoligure è già a doppio binario), ossia 90 treni al giorno.
Pertanto attribuiremo alla Genova-Ovada-Alessandria una potenzialità residua di 19 treni (90 meno i 71 treni previsti oggi in orario), più 12 straordinari che potrebbero essere utilizzati per il trasporto dei containers. In totale avremo circa 30 treni in più da mettere al servizio del porto di Voltri e di Genova.
Attenendoci, quindi, alla stima prevista possiamo concludere che 30 treni al giorno sulla Genova-Ovada-Alessandria potranno soddisfare una domanda di trasporto OD in entrata e in uscita, compresa fra i 1.800 e i 1.900 contenitori al giorno: ovvero da 504.000 e 530.000 contenitori all’anno.
Sommando le due potenzialità residue, (doppia linea dei Giovi e Voltri-Ovada-Alessandria) abbiamo da un minimo di 2.226.000 a 2.982.000 TEU.    Una tale potenzialità di trasporto nell’ ipotesi formulata dallo studio trasportistico più ottimista, (3,28% di crescita annua) quasi fantascientifico farebbero fronte al fabbisogno fino al 2037. Oggi, alla attuale situazione di crisi economica, è impossibile fare previsioni a meno che non si vada oltre il 2060-2070

D –  Crescerebbe notevolmente tale potenziale in caso di raddoppio per le tratte ancora a binario unico.

Raddoppio della linea Voltri-Ovada-Alessandria
Vista l’importanza che riveste tale linea per il porto di Voltri e per un eventuale trasporto di High-Cube e visto che già sette chilometri della tratta Genova-Ovada, peraltro in galleria (Galleria del Turchino), fra Mele e Campoligure, sono a doppio binario, tale intervento dovrebbe assumere carattere di priorità. Va inoltre rimarcata   la sua importanza “internazionale” (è una free-way europea) di accesso alla Novara-Domodossola-Sempione-Lotschberg, presentando così i vantaggi di una maggiore prossimità alle zone di destinazione dei traffici e di una migliore integrazione con il sistema dei valichi alpini.

In caso di raddoppio la potenzialità della linea potrebbe salire a 140/200 treni al giorno (a seconda dei lavori che vi si vogliono fare). La linea è oggi impegnata da 71 treni. Anche evitando di prendere in considerazione che 24 di queste tracce sono treni straordinari, pertanto saltuari, e lasciando pur perdere le frequenti soppressioni, che su statistiche giornaliere (vedi modelli M42) ne aumenterebbero notevolmente la potenzialità, la linea sarebbe in grado di ospitare ancora da 70 a 130 treni/giorno per un trasporto annuo di containers in entrata e in uscita pari a 1.176.000-2.293.000 TEU.
Il che porterebbe la potenzialità di offerta per il porto di Genova (considerando che alla ferrovia si vuole assegnare il 50% dei trasporti)  a fine secolo, o all’ infinito.

RICAPITOLIAMO:

I tre valichi attuali con interventi in parte attuati, ancora da attuare o programmati e poi “dimenticati” hanno una possibilità residua di trasporto container annuale che va dai 2.226.000 ai 2.982.000.

Se, con una spesa assai inferiore ai 7 miliardi di euro previsti per il Terzo Valico, si provvedesse al raddoppio della Voltri-Ovada-Alessandria- Domodossola addirittura si avrebbe una disponibilità aggiuntiva  sui tre valichi che varia dai 3.402.000 ai 5.275.000 container.

E – E se prevalesse l’ipotesi intelligente di un’architettura a rete dei trasporti e diventasse finalmente importante l’ utilizzo della Pontremolese e della Savona Cairo Torino ?

Raddoppieremmo la potenzialità di trasporto e stiamo pur certi che mai in questo secolo il Porto di Genova subirà congestioni.

Renato Milano 21 giugno 2013

 

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