Anche l’altra TAV è piena di problemi

di Leonardo Bianchi per Vice

Quando si parla di alta velocità in Italia è inevitabile pensare a quanto è successo in questi ultimi anni in Val di Susa, alle proteste del movimento No Tav e alle eterne polemiche intorno al progetto. Tuttavia, il tratto Torino-Lione è solo una delle grandi opere in ambito ferroviario previste dallo Stato italiano.

Un’altra “opera strategica di interesse nazionale” segnata da forti tensioni—ma che finora è passata piuttosto sotto silenzio—è quella del cosiddetto Terzo Valico dei Giovi (ferrovia Tortona-Genova), ossia il tracciato ad alta velocità di 53 chilometri (di cui 37 in galleria) che dovrebbe unire Genova a Milano.

L’ultima protesta in ordine cronologico si è verificata lo scorso 30 luglio. Centinaia di attivisti del movimento No Tav – Terzo Valico si sono radunati fin dall’alba vicino a Serravalle (Alessandria), per bloccare nove espropri che dovevano essere eseguiti dal consorzio Cociv, il general contractor dell’opera formato da Salini-Impregilo, Società Italiana Condotte d’Acqua e Civ.

“Dopo due anni di rimandi e tentativi non troppo decisi di fare questi espropri,” spiega Egio, un attivista del comitato No Tav – Terzo Valico di Arquata (Alessandria), “il 30 luglio c’è stato un dispiegamento di forze notevole per tentare di prendere possesso dei terreni funzionali alla realizzazione dell’opera.”

La situazione si è fatta pesante in un bosco in località Moriassi, nei pressi di Arquata, dove c’era un grosso terreno da espropriare. “Qui le forze dell’ordine,” racconta Egio, “hanno avanzato in maniera più decisa caricandoci e lanciandoci un grosso quantitativo di lacrimogeni CS.” Le cariche contro i manifestanti sono proseguite anche nel pomeriggio.

Alla fine dei blocchi c’è stato qualche ferito, e Cociv—almeno stando a quanto hanno riferito i No Tav—sarebbe riuscita ad espropriare validamente solo un terreno su nove. “Eravamo sicuramente determinati, ma pacifici,” afferma Egio. “Per noi comunque è stata una giornata molto positiva, sia da un punto di vista mediatico che del consenso.”

L’impressione ricavata dal 30 luglio, comunque, è quella di “un’accelerata dei dispositivi messi in campo, perché a luglio del 2015 scade la proroga di pubblica utilità per prendere possesso dei terreni funzionali all’opera.” Insomma, la pazienza per la realizzazione del Terzo Valico sembra assottigliarsi sempre di più—anche perché dell’opera si parla dal 1991.

La travagliata storia di questo progetto si dispiega per tutto l’arco della Seconda Repubblica, ed è puntellata da dubbi, inchieste giudiziarie, accelerate improvvise, cambi di programma, ripensamenti e costi che in più di vent’anni “si sono gonfiati meglio di un soufflè.” Basti pensare che dagli iniziali 3200 miliardi di lire, circa 1.6 miliardi di euro, si è arrivati agli attuali 6.2 miliardi di euro previsti dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e interamente a carico delle finanze pubbliche. Stefano Lenzi, responsabile delle relazioni istituzionali del WWF, ha dichiarato che il Terzo Valico costa “115 milioni a chilometro, dieci volte più che in Spagna,” e che la spesa è “lievitata dell’800 percento.”

L’inaugurazione dei lavori subisce immediatamente una prima battuta d’arresto a causa di Mani Pulite e della bocciatura per l’impatto ambientale avvenuta nel 1994. L’inaugurazione vera e propria dei cantieri avviene nel 1996; i lavori vengono fermati due anni dopo quando una seconda VIA (Valutazione di impatto ambientale) si conclude negativamente. Dopo un esposto dei comitati ambientalisti a causa dei ritardi e dell’aumentare dei costi, il 24 febbraio del 1998 il Nucleo operativo ecologico dei Carabinieri sequestra i cantieri.

Successivamente la Procura di Milano apre un’inchiesta e ottiene il rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato di alcune figure di spicco, tra cui l’ex parlamentare di Forza Italia Luigi Grillo (che recentemente è finito agli arresti domiciliari per il suo coinvolgimento nello scandalo Expo). Il procedimento si conclude però con la prescrizione dei reati a carico degli imputati grazie alla legge ex Cirielli.

L’approvazione definitiva dell’opera, con il primo di una lunghissima serie di passaggi al Cipe, avviene nel 2006. Nell’estate del 2011 Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) sottoscrive il verbale d’accordo con Cociv per dare avvio ai lavori, che vengono partizionati in sei “lotti costruttivi non funzionali.” Il Cipe delibera lo stanziamento di 500 milioni di euro per il primo lotto, e a dicembre dello stesso anno sblocca 1,1 miliardi di euro per finanziarie il secondo lotto, che include lo scavo della galleria di valico. Nel 2012 c’è l’apertura dei cantieri e iniziano i primi espropri. Il termine per la conclusione dei lavori è fissato al 2020.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il tracciato del Terzo Valico. Via.

Le ragioni che dovrebbero giustificare la grande opera—fortemente appoggiata dal Partito Democratico locale—sono diverse. Anzitutto, il Terzo Valico sarebbe un’“opera fondamentale per l’aumento dei traffici del porto” di Genova, permettendone così il rilancio rispetto a quelli del mare del Nord Europa; arresterebbe il declino economico dell’area interessata; favorirebbe “un’ecologia che vuole abbattere il trasporto su gomma”; e infine creerebbe più di 4000 posti di lavoro.

Nel corso della lunga gestazione del Terzo Valico, però, da più parti sono state sollevate perplessità sulla sua effettiva utilità. Nel 2006 Antonio Di Pietro, all’epoca Ministro delle Infrastrutture, afferma che il Terzo Valico “non rientra nella priorità, non è finanziato. Non c’è un euro.” L’ex AD di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, non è mai stato del tutto convinto dell’opera. Nel corso di un convegno aveva detto, “non ha senso spendere 7 miliardi di euro per fare il Terzo Valico,” Qualche mese fa, ha poi dichiarato che “da Genova a Milano è giusto che le merci vadano in camion, perché sono 150 chilometri. In nessun altro Paese al mondo per fare 150 chilometri si va con le ferrovie.”

Chi non ha alcun dubbio sull’inutilità dell’opera è il movimento No Tav – Terzo Valico, tornato particolarmente attivo dopo la ripresa dei lavori. Per farsi un’idea sul Terzo Valico, mi spiega l’attivista Claudio Sanita, “basta vedere i dati che forniscono. Dicono che c’è un’esplosione dei container che arrivano al porto di Genova, e quindi questi devono andare verso il nord Europa. Secondo l’autorità portuale di Genova, quindi una fonte neutrale, attualmente sono circa 2 milioni di teu all’anno. Quando presentarono il progetto del Terzo Valico, dissero che nel 2012 i teu sarebbero stati di 4 milioni e mezzo all’anno, cosa smentita dai fatti.” Secondo Sanita e i No Tav, l’alternativa meno costosa e più logica sarebbe quella di potenziare le “linee già esistenti che collegano Genova al Piemonte, e che hanno ancora una grandissima portata di treni merci.”

In parallelo alle stime che non tornano ci sono i già citati costi esorbitanti. Ad oggi, inoltre, non c’è ancora un’analisi ufficiale dei costi-ricavi. Hanno provato a farla il professor Marco Ponti e il ricercatore Francesco Ramella su Lavoce.info, e i risultati sono stati nettamenti negativi “anche con ipotesi molto ottimistiche sia sui costi che sull’evoluzione dei traffici di merci e passeggeri.”

Il movimento No Tav ha sempre denunciato i rischi ambientali connessi all’opera. Oltre al possibile inquinamento di alcune falde acquifere della bassa Valle Scrivia, l’ingegnere Francesco De Milato mi dice che “l’opera attraversa una zona che è ricca di amianto.” La circostanza, continua De Milato, “non è praticamente mai stata presa in considerazione, e la presenza di amianto è sempre stata negata o minimizzata. A febbraio dei quest’anno, invece, la Regione Piemonte ha detto che c’è tra il 20 e il 50 percento di probabilità di trovare ‘pietre verdi’ che contengono amianto. E parliamo di milioni di metri cubi di materiale che usciranno con gli scavi.”

In tutto ciò, sulla realizzazione dell’opera è più volte aleggiato lo spettro della criminalità organizzata, al punto tale che lo scorso luglio il procuratore capo della Procura di Genova, Michele Di Lecce, ha parlato di “possibili infiltrazioni nei lavori del Terzo Valico.” Verso la fine di questo giugno, il prefetto di Alessandria aveva interdetto la ditta Lauro, che esegue lavori nel cantiere di Voltaggio, per il “mancato rispetto del protocollo legalità,” cioè per il mancato rinnovo dei certificati antimafia. Il Tar, a seguito del ricorso effettuato dalla Lauro, ha però sospeso il provvedimento interdittivo (si pronuncerà nel merito il prossimo 20 novembre 2014) e il 16 luglio la ditta ha ripreso possesso del cantiere.

Fronteggiamento tra manifestanti e polizia al cantiere di Arquata, aprile 2014.

Finora le proteste dei No Tav non sono state prese benissimo dalle autorità italiane. In due anni, ricorda Sanita, “abbiamo avuto 200 denunce, e le accuse sono varie e variegate: si va dalla manifestazione non autorizzata, interruzione di pubblico servizio, istigazione a delinquere, resistenza e lesioni al pubblico ufficiale, danneggiamento. Abbiamo anche avuto quattro avvisi orali di pericolosità sociale, una norma pazzesca che di solito viene utilizzata nei confronti dei mafiosi.”

Nonostante le rassicurazioni del Ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, per il quale “il Terzo Valico rappresenta un’infrastruttura chiave per l’intero paese,” i lavori procedono a rilento e il destino dell’opera è sempre più appeso a un filo. Già nel 2013, infatti, c’era stato un sostanzioso taglio di 240 milioni di euro nei fondi destinati al secondo lotto. Il 6 agosto del 2014 è uscita la notizia che nel decreto Sblocca Italia sono stati tagliati a sorpresa i finanziamenti (2,1 miliardi di euro) per gli altri lotti del Terzo Valico. L’edizione di Genova de La Repubblica ha chiosato che “questo non vuol dire che si tratta di opere definitivamente cancellate, ma più pragmaticamente che per loro, al momento, non c’è copertura finanziaria.”

Insomma, solo i prossimi anni potranno dirci se il Terzo Valico è davvero un’opera strategica che rilancerà la depressa economia del Nord-Ovest, oppure se rimarrà semplicemente l’ennesimo capitolo del libro nero dell’alta velocità all’italiana.

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