Replica a Iolanda Romano, commissario Terzo Valico

Riceviamo e molto volentieri pubblichiamo una dettagliata risposta a recenti dichiarazioni del commissario governativo per il Terzo Valico Iolanda Romano ritratta nella foto di copertina fra il Prefetto di Alessandria Romilda Tafuri e l’ex Presidente del Cociv Michele Longo attualmente agli arresti domiciliari. Per la serie “dimmi con chi vai e ti dirò chi sei”. Buona lettura.

Iolanda Romano, commissario governativo per il Terzo Valico, ha dichiarato in un convegno, tenutosi a fine dicembre a Genova, quanto segue.

1 – «Siamo in uno stadio molto avanzato. Ad agosto, il Cipe ha approvato il quarto lotto, che vale un miliardo e 630 milioni e quindi, nei prossimi mesi, avremo una copertura finanziaria che è intorno al 60% dell’opera. Sono circa 2000 le persone occupate e 50 i cantieri». Nel 2017 vi sarà uno sviluppo portentoso dell’opera e l’impatto sarà minimo.

Risposta – Sviluppo portentoso con tutti i dirigenti Cociv arrestati in seguito alle indagini di Amalgama (Procure di Genova e di Roma)? Ci indicano delle date sin dall’epoca delle Colombiane del 1992. Due anni fa parlavano di 30.000 occupati. La copertura finanziaria era stata promessa nel 1992 tramite la bufala del capitale privato che non è mai stato versato e tutte le spese sostenute sono state a carico dello Stato, ossia di tutti noi, con conseguenti rischi e danni ambientali, mentre ai privati sono andati tutti gli utili.

2 – L’opera «sta mantenendo i tempi previsti nonostante le vicende giudiziarie che hanno interessato il Cociv. I governatori di Liguria, Piemonte e Lombardia avevano chiesto che l’opera non venisse fermata perché strategica e stiamo lavorando per recuperare qualche settimana di rallentamento. Siamo al lavoro per fare in modo che entro fine gennaio si possa ricominciare a spron battuto».

Risposta – Ma se dicevano che sono in ritardo di due anni (?) per colpa dei NO TAV che si oppongono con manifestazioni, dibattiti, blocchi durante gli espropri! Solo con il marchingegno della Legge obiettivo sono riusciti a superare i pareri negativi degli organismi statali che hanno respinto i vari progetti sino al 2002 perché basati su dati fasulli e soprattutto non confermati da una seria analisi costi-benefici. Strategica per che cosa? Per l’alta velocità passeggeri che sin dal progetto iniziale erano supervalutati? Per il trasporto merci che è ben lontano dalla saturazione avendo ora sulle due linee 62 treni al giorno rispetto ai 165 treni al giorno previsti per il 2010? Per il trasporto misto ad A.V. passeggeri-merci che è impossibile e non previsto in alcun paese del mondo?

3 – Il progetto definitivo, così come approvato, non viene minimamente toccato.

Risposta – Ma non è vero, le modifiche sono già state molte sia in val Polcevera che nell’eliminazione dello shunt di Novi. E poi sarebbe giusto toccarlo o meglio ancora abolirlo visto il folle spreco di denaro pubblico che è stato gestito da molte persone finite poi agli arresti, riprese con mazzette in mano, condannate per danni ambientali o addirittura così ciniche da dire, dopo averne negato l’esistenza, che la forte presenza di amianto non è un problema perché tanto si comincerà a morire fra trent’anni.

4 – Il commissario ha presentato anche le ricadute sul territorio dell’alessandrino, con un piano di sviluppo che ammonta a circa 60 milioni di investimento sul territorio. «Una grande opera può diventare un motore per l’attrazione di nuovi investimenti».

Risposta – Per ora ha attratto solo l’interesse, oltre di chi la costruisce o la appoggia, delle associazioni malavitose della Ndrangheta, come accertato nelle indagini operate in questi ultimi tre anni. La mancetta di 60 milioni è stata promessa ai Comuni a fine ottobre 2016, ma poi, a fronte di tanti progetti strani o assurdi come il proliferare di tangenziali e di rotonde, e di altri più seri, non è ancora emerso un piano preciso. Comunque la nostra salute e il nostro territorio non sono in vendita.

5 – «Abbiamo fatto una proposta che prevede una totale riorganizzazione dell’osservatorio che avrà sede nella prefettura di Alessandria».

Risposta – La proposta dell’osservatorio è vecchia come il cucco e non ha mai funzionato, come attestano i fitti verbali delle ultime indagini. Addirittura pare che dall’alto siano state fatte al Cociv comunicazioni riservate relative alle indagini. Inoltre osservatorio vuol dire analisi della situazione sino addirittura arrivare alla opzione zero. Invece, ad esempio di fronte al grave problema della salute, anziché ribadire come percentuale massima di 100 milligrammi è stato proposto di confermare una soglia di rischio solo se al di sopra dei 1000.

6 – Per quanto riguarda il rischio amianto connesso allo scavo, ora sospeso, a Cravasco (Genova), il commissario ha specificato che «i lavori nella galleria potrebbero tranquillamente riprendere perché tutti i dati di monitoraggio ambientale relativi alla aero dispersione dell’amianto sono molto confortanti. I dati sono al di sotto di tutti i limiti di legge, quindi si può tranquillamente ricominciare. Adesso c’è una breve pausa natalizia, poi i lavori ripartono con la massima tranquillità».

Risposta – Ma i dati sono quelli del Cociv che controllava se stesso. L’Arpa, come dichiarato dal direttore, non è in grado di fare controlli sistematici. Ci si deve basare su quanto appurato in passato da Enel e Snam che rinunciarono a loro progetti per l’altissimo quantitativo di rocce di pietra verde. Ci si deve basare su dati raccolti dalla Associazione Lega ambiente Val Lemme e da geologi. Come si può accettare che la Regione, ad esempio, dichiari tranquillità, in merito ad eventuali contaminazioni dovute all’amianto, “a un primo esame di tipo olfattivo e visivo”?
Ma le minuscole fibre di amianto non possono essere individuate a naso e ad occhio!
Eppure in tal modo sarebbe stata rilevata l’insussistenza di problematiche tali da doversi fermare nei lavori del Terzo Valico.
Noi sapevamo dall’inizio, sulla base di dati precisi, che realizzare l’opera avrebbe significato spargere amianto dovunque. Di conseguenza bisogna continuare a battersi: in gioco c’è la salute di noi tutti e quella dei nostri figli.
Altro che massima tranquillità! “Quando l’ingiustizia diventa legge, la resistenza diventa dovere”, come sosteneva Bertolt Brecht

7 – Il primo gennaio su diversi quotidiani appare un articolo che incensa il Terzo Valico.
Ogni settimana quasi trecento treni merci affollano la rete ferroviaria che collega il porto di Rotterdam all’Europa. Basti pensare che i collegamenti su rotaia sono talmente inefficienti che il 95% della merce sull’asse Genova-Lombardia viaggia su gomma. Eppure le potenzialità del sistema portuale ligure ci sono, i servizi sono migliorati rispetto agli Anni Novanta. « È evidente che la vera svolta ci sarà quando la componente ferroviaria sarà realmente competitiva».
Noi a Genova oggi possiamo accogliere contemporaneamente due mega-navi da 20.000 teu (misura standard di volume nel trasporto dei container che corrisponde a circa quaranta metri cubi) e una da 15.000 con performance analoghe a quelle dei porti del Nord. Ma la merce da qui entra ed esce prevalentemente via camion. Mancano reti ferroviarie interne, ma manca soprattutto una corsia preferenziale che consenta ai container di raggiungere o partire dalla Pianura Padana. «Il Terzo valico, ovvero l’alta capacità Genova-Milano, è un’opera fondamentale per consentire alle merci di arrivare con velocità a destinazione.

Risposta – Per calcolare il reale fabbisogno di treni da Genova avevamo sempre fatto riferimento a quanto affermato dall’ex sindaco Marta Vincenzi che parlava di un solo 10% di trasporto merci su binari. Ora ci viene detto che in realtà la percentuale è ancora più bassa: il 5%!
Due conti. L’attuale movimentazione annuale a Genova è di 2.300.000 container, ben lontana dai 4 milioni previsti per il 2010. Il 5% fa 115.000 teu all’anno!
I due valichi esistenti dei Giovi possono coprire una necessità di 2 milioni di container, facilmente raddoppiabile con interventi di ammodernamento e con l’inserimento della Voltri-Ovada. Il semplice abbassamento dell’asse dei vagoni consentirebbe un trasporto di teu di notevoli dimensioni, che però, viaggiando solitamente su navi assai pesanti, non giungono a Genova ove i fondali offrono un pescaggio limitato.
Va ricordato inoltre che, a detta di tutti gli esperti, una tratta ad alta velocità, per essere considerata utile, necessita di un percorso superiore ai duecento chilometri. Percorsi più brevi, come Voltri-Tortona, per un lunga serie di motivi, preferiscono il trasporto su gomma.

8 – Per noi, come per gli altri operatori del Mar Ligure e del Tirreno, è fondamentale raggiungere la Pianura Padana in fretta. Se per arrivare al di là dell’Appennino ci mettiamo tre giorni, mentre ai concorrenti olandesi e belgi bastano 24 ore, il risultato lo possiamo immaginare tutti.
La commissaria all’infrastruttura, Iolanda Romano, vuole vederci chiaro e soprattutto cercare di disinnescare i problemi prima che scoppino: «Dobbiamo arrivare pronti al 2021 per evitare i tappi», dice.

Risposta – Non solo velocità ma anche organizzazione. Come può essere veloce un convoglio che si deve fermare a Sampierdarena e attendere sei ore per entrare in porto? In passato si è provveduto ad asfaltare tutti i binari di accesso e di uscita, lasciandone solo uno, con ovvi pesantissimi rallentamenti.

9 – Iolanda Romano ha deciso e, con l’aiuto della struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e trasporti, sta rivedendo parte del progetto. «Si tratta di quelle opere che sono fondamentali per il porto affinché si alimenti il Terzo valico», dice il neopresidente dell’Autorità di sistema che racchiude gli scali di Genova e Savona, Paolo Signorini. Cioè quegli investimenti che sono in ritardo da anni e che non sono mai stati realizzati, quali ad esempio il secondo binario del principale terminal, il Vte. È come se ci si fosse concentrati sulla grande infrastruttura, prestando poca attenzione a quello che serve davvero per farla funzionare.

Risposta – Ma la signora Romano non aveva detto che il progetto rimarrà esattamente come quello esistente? Mille sono i problemi  del porto di Genova e addebitare ogni magagna alla mancanza di questo ulteriore valico costituisce il classico capro espiatorio che dovrebbe far dimenticare falsità, intrallazzi, incapacità o peggio da parte di chi in questi 25 anni ha ruotato intorno a questa “grande opera”.
Ha ragione questo Paolo Signorini: a pochi interessavano eventuali e discutibili miglioramenti al sistema ferroviario introducendo questa infrastruttura. A molti premeva quanto se ne poteva ricavare a proprio vantaggio. Che fosse utile, che funzionasse effettivamente e con costi a carico anche dei costruttori era un problema secondario, o addirittura neppure preso in considerazione.